中国民航业的持续、快速发展，急需大量高素质的民用航空器维修专业人才，而这种情况在“十二五”期间将更为突出。2011年6月，中国民用航空局飞行标准司发布《民航航空维修行业十二五发展指导意见》指出：根据预测，中国民航将会继续保持较高的增长速度。2015 年中国民航大型运输飞机将增加至 2890 架，通用航空器将增加至2000 架以上，维修保障工作量将较 2010 年增加70～100%。新增维修专业技能人员需求在 2.4 万人以上,年平均需求量在5000人左右，中国民航维修业将继续迎来一个巨大的发展机遇。而目前，民航行业内能够培养民航机务人才的本科类院校只有两所：民航大学和中国民航飞行学院，每年毕业生人数不超过3000人。与此同时，随着飞机的快速引进，给我国民航维修行业人才建设带来很多新问题：在维修技能方面，由于大量新进员工进入维修队伍，使得维修队伍平均工作年龄偏低，维修经验相对欠缺，在维修人员的实际操作能力，特别是在一些特种专业操作上，不能完全满足维修工作的需要。我国航空机务维修人员的培养现状主要存在如下问题：
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培养难度大，成才周期长
航空维修业属于技术密集型行业，专业性强、技术要求高的特点，使其生产一线的高技能人才的培养较之其他行业来说难度要大得多；加之民航法规对机务维修人员从学历、技能、经验等方面的严格规定，又大大延长了成才周期。一般来说，按照传统的院校学历教育、引进、选拔和岗前培训、岗位见习等，从一名院校毕业生到一名成熟的飞机维护放行人员，至少需要约8年时间的培训与锻炼，并且需要个人的不断努力才能实现。
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设施设备投入大，人才培养成本高
航空机务维修业高技术、高投入、高风险的“三高”行业特征与国际化属性，使航空机电设备维修专业的投入要远远高于一般机械维修专业。如各种类型的飞行器、发动机及各种零部件，动辄需要数百万元、数千万元的投入，特别是维修实训基地的建设，更是需要长期的、不间断的更新投入。加上维修岗位以英文为工作语言，且按国际标准、国际规范执行的要求，使“双师”结构教学团队的建设成本、聘请外籍教师的数量均比一般机械维修专业要多。这些都使航空机务维修人才的培养成本大大高于一般行业技能人才的培养成本。
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培养渠道窄，人才替代性差
航空机务维修业的特殊性和高准入条件的限制，对于一般院校来说，无论是专业实训设施条件，还是专业师资要求，要独立完成机务维修人员的培养相当困难。而且我国航空机务维修市场发育程度低，人力资源替代性差的行业特征，使承担航空机务维修人才培养任务的机构多限定在航空航天类院校和民航企业培训机构。所以，相对一般行业来说，航空机务维修人才的培养渠道相对狭窄。
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行业技术更新快，人才知识更新慢
鉴于我国民航的快速发展，多数航空公司在引进新机型和新飞机时，对市场和航班因素的考虑远远大于对机务维修人力资源、技术和能力的考虑，机务维修人员的增长、开发速度低于飞机机队的增长速度的现实，使维修人员数量严重不足，技术骨干超负荷运转几乎成为常态；一线员工没有足够的时间和精力钻研技术、研究故障、总结经验、提高维修技术水平。定时成批进行一定时间的集中培训，及时更新知识，提高专业技能水平成为一些维修企业员工的奢望。
“十二五”期间，随着低空开放的逐步实施和民航运输企业的建设发展，中国民航将需要大量民用航空器维修专业人才。就目前国内民用航空器维修专业人才培养状况来看，无论是在“质”还是在“量”方面，都无法适应中国民航高速发展的需要，这给未来中国民航的安全运行埋下了极大的隐患。